İki gün önce bir TIR, bariyerleri sanki çubuk krakerlermiş gibi aşarak iki araca çarptı ve yine can aldı. 25 Haziran'da bir TIR bariyeri aşmış ve ikisi çocuk olmak üzere üç kişinin ölümüne, ağır yaralanmalara yol açmıştı. Bunlar ne ilk ne de son TIR kazaları. AB ülkelerinin büyük çoğunluğunda bu tür olaylar bu kadar sık yaşanmıyor.
Bu yılın ilk 6 ayında yollardaki can kaybı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 17 arttı. Her AB ülkesinde kaza kurbanları azalırken bizde artıyor. 100 bin kişi başına düşen ölü sayısında açık ara birinci sıradayız. Yeni hükümeti bunun için suçlamak mümkün değil; otoyolların büyük kısmını o inşa etmedi, yollardaki kaosu da o yaratmadı. Ama bu hükümetten çok şey bekleniyor.
Kurban yakınlarının birçoğunun, yol yapımında milyarları çalanlara lanet okuduğunu okudum. Çünkü yollarımız Avrupa'nın en tehlikelileri arasında. Sadece AB'de değil, Balkanlar'da da giderek en kalitesiz otoyollara sahip oluyoruz. Şimdiye kadarki düzenli hükümetler döneminde, sadece Plevneliev'in Bölgesel Kalkınma Bakanı olduğu dönemde nispeten çok inşaat yapıldı ve kalite de nispeten iyiydi.
Kendimi yol mühendisi gibi göstermeye niyetim yok, her ne kadar yol yapım firmalarına danışmanlık yapmış olsam da. Bu yüzden üç dürüst yol mühendisine danıştım; ikisi sırasıyla ABD ve Almanya'da çalışıyor.
Size bir tablo sunuyorum: bariyer türleri, TIR'ları durdurma kapasiteleri ve yaklaşık fiyatları. Ne yazık ki fiyatlar, alaşımlara ve yapıya bağlı olarak ülkeden ülkeye büyük farklılık gösteriyor. Beton bariyerlerden daha sağlam ama pahalı özel metal bariyerler de var; bunlar tabloda yer almıyor.
Bulgaristan maalesef her zaman minimum Avrupa standartlarını takip ediyor. Hatta sözde Bulgar otoyollarının, otoyol olma şartını bile karşılamayan kısımları var; örneğin tam boyutlu bir emniyet şeridi yok. Bu tehlikeli otoyol benzerini hangi akıllı yaptı bilmiyorum.
Diğer Avrupa ülkelerinden farklarımız neler?
Bulgaristan'da otoyolda iki yön arasındaki bariyer mesafesi en az 3 metre olmalı, ancak gerçekte çok daha dar mesafeler var. Bu durumda ya metal bariyer ya da tek bir beton bariyer konulabiliyor; Burgaz ile Nessebar arasındaki dört şeritli yolda olduğu gibi.
Almanya'da bu mesafe 4-12 metre, bu da 20 derecelik bir açıyla 90 km/s hızla gelen 38 tonluk bir TIR'ı büyük ölçüde durdurabilecek iki sıra beton bariyer yerleştirmeye olanak tanıyor. Fransa'da mesafe 3-10 metre ve çoğunlukla beton bariyerler kullanılıyor. Avusturya'da 4-8 metre ve en yaygın olarak H4b sınıfı beton bariyerler tercih ediliyor. İngiltere'de yeni otoyollarda mesafenin 10 metre olması hedefleniyor.
Bir beton bariyer yaklaşık 0,60-0,80 metre genişliğinde, hatta daha fazla olabiliyor. Bu nedenle proje tasarımcıları genellikle 3 metrenin altındaki mesafelerde beton bariyer kullanımının pratikte imkansız olduğunu; 3,5-4 metrede mümkün olduğunu; 4,5-5 metre ve üzerinde ise optimal olduğunu kabul ediyor.
En güvenli çözüm ne olurdu?
Yüksek oranda ağır vasıta trafiği olan (örneğin ağırlıkça yüzde 30-40'ın üzerinde kamyon) yeni bir otoyol inşa edilirken uluslararası iyi uygulama şöyledir:
- Orta refüj en az 5 metre olmalı;
- İki bağımsız beton bariyer bulunmalı; veya
- Genişlik sınırlı olduğunda H4b sınıfı tek bir yüksek verimli beton bariyer kullanılmalı. Beton bloklar ayrıca karşıdan gelen araçların uzun farlarını da engelleyerek kazaları önlüyor;
- Bulgaristan'da maalesef kullanılmayan çok daha yüksek sınıftan iki metal bariyer yerleştirilmeli.
H4b sınıfı bugün Avrupa'da en yaygın olanıdır çünkü çok yüksek tutma kapasitesi sağlar, daha az genişlik gerektirir ve inşası ile bakımı daha ekonomiktir. Düşük fiyatlı bariyerler Türkiye ve Yunanistan'dan da yüksek nakliye maliyeti olmadan ithal edilebilir, böylece rekabet oluşur.
Modern yol tasarımında, özellikle en gelişmiş otoyol ağlarına sahip ülkelerde, en hızlı (sol) şerit ile orta refüjdeki koruyucu bariyer arasındaki boşluğa büyük önem veriliyor. Bulgaristan'da bu mesafe çoğu zaman tehlikeli derecede dar.
Trend kesinlikle bu mesafenin artırılması yönünde ve bunun nedenleri yüksek hızlarda insan psikolojisi ve fizikle ilgili.
Bariyer veya beton duvar sol şeride çok yakın olduğunda, sürücüler içgüdüsel olarak korkuyor (sıkışma hissi) ve sağa kaçıyorlar. Bu da onları orta veya sağ şeride girmeye zorluyor ve yandan çarpışma riski yaratıyor. Bu, sadece kazaların değil, aynı zamanda karşı şeride geçmelerin de sık bir nedeni. Sol şerit en hızlı şerit. Kontrol kaybı, patlak lastik veya ani bir manevra durumunda, fazladan bir veya iki metre asfalt, sürücüye bariyere çarpmadan önce aracı kontrol etme şansı veriyor. Ülkemizde otoyol paralarının kötüye kullanılması ve otoyolların güvenli değil ucuz yapılması nedeniyle sol şerit ile bariyer arasında yeterli mesafe sağlanmıyor.
Metal bariyerler, çarpma enerjisini emmek için bükülecek alana ihtiyaç duyar (çalışma genişliği). Asfaltın tam kenarına monte edilirlerse, çarpma anında deforme olan bariyer ve kaza yapan araç hızlı şeridi tamamen bloke eder.
Bulgaristan'da 0,75 cm mesafe şart koşuluyor ancak bu çoğu zaman uyulmuyor. ABD'de ise mesafe 1,20 ile 3 metre arasında olmalı.
Sonuçlar basit: Otoyol şeritleri arasındaki mesafelerin dar olduğu yerlere ya çok daha yüksek sınıftan iki metal bariyer ya da H4b sınıfı beton bariyer konulmalı. Gelecekte otoyol şeritleri arasındaki mesafe 5 metre olmalı ve iki sıra beton bariyer yerleştirilmeli. Sol şeridin kenarı ile bariyer arasında en az 1,25 metre olmalı.
Bulgaristan'da yönetmelik emniyet şeridini 2,5 metre olarak öngörüyor, Almanya'da ise 3 metre. Bu dar şerit, emniyet şeridinde duran insanların karıştığı birçok kazaya yol açıyor. Geniş emniyet şeridi ayrıca karşı şeride sapmaları da sık sık önlüyor.
Otoyolların tamamlanması için projelendirme zaman almaz ve 1 yıl içinde hazır olabilir. Struma için sadece 30 km projelendirilmeli. Avrupa finansmanı da var. Devletin hemen eş finansman için parası yoksa ve hızlı projelendirme kaynağı yoksa, otoyolların tamamlanmasını mühendislik bazlı imtiyaza versin; hem projelendirme hem de uygulama ihale edilsin. Bu nedenle imtiyazın başlaması için 2028'i beklemeye gerek yok.
Unutmayalım ki imtiyaz vermek de bir ihale sürecidir ve orada da yolsuzluk üretilebilir. İmtiyazları pazarlık edenler, iki bağımsız dünyaca ünlü firmada yalan makinesine (poligraf) girsin ve sonuçların uyuşup uyuşmadığına bakılsın. Aslında prensip olarak, her devlet dairesinde devlet parasını pazarlık eden ve karar alan herkes, hırsızlığa ve genel olarak yolsuzluğa son vermek istiyorsak periyodik olarak yalan makinesine girmeli.
Şantajla beslenen ve hibelerle geçinen ekoaktivistlerin baskısı ve birkaç hükümetin iradesizliği yüzünden, sümüklü böceklerin çıkarlarının insanların çıkarlarının üzerine konulmaması gerektiği halde, Avrupa parası varken Kresna Geçidi'nden geçen Struma Otoyolu'nu tamamlamamak gibi inanılmaz bir aptallık yapıldı. Orada onlarca can kaybı ve yüzbinlerce adam-saat bekleme, açgözlü politikacıların, ekoaktivistlerin ve yeteneksiz yargıçların vicdanında yük olarak duruyor. Yoksa AB ve ABD'nin birçok otoyolla çevrili ülkeleri bizden daha mı aptal? Son 15 yılda Sırbistan, Bulgaristan'dan 2,5 kat, Kuzey Makedonya ise 3,5 kat daha fazla otoyol inşa etti. Ayıp!
Kaliteli otoyollar parayla yapılır. Şimdiki hükümetten önceki idare ve politikacılar, İyileşme ve Dirençlilik Planı'ndan ve daha birçok fondan milyarları zamanında alamadı. Enflasyon da yıllarca gecikmeyle alınan parayı değersizleştiriyor. Otoyollar imtiyaza verilmedi. Belirgin şekilde daha düşük fiyatlarla inşaat yapabilecek Türk ve Hint firmalarına izin verilmedi. Oysa bazı Bulgar firmaları komşu ülkelerde başarıyla inşaat yapıyor.
Devlet ve geçiş ücreti sistemi, araçlardan geçiş ücreti toplamak için kullanımını hâlâ uygulamaya koyamadı. Vinyet sistemi tamamen adaletsiz çünkü çok seyahat edenle az seyahat edenden aynı parayı topluyor. Oysa çok seyahat edenlerden çok daha fazla para toplanabilir. Bu, yerleşim yerleri içinde de uygulanmalı; ancak ödemeler belediyelere gidecek. Ve bir gelir türü daha: ücretler aracın ağırlığına göre toplanmalı. Bu elektronik bir sisteme dahil edilebilir ve önemli bir zorluk teşkil etmez.
Geçiş ücretleri enflasyonla birlikte artmalı ki kaliteli otoyollar inşa edilebilsin.
Ölümlü kazalara yol açan sayısız sürücünün küstah ihlallerini durdurmak için acilen yapay zekalı 20 bin kamera ve radar kurulmalı; telefonla konuşma dahil her türlü ihlali tespit etmeli. Bu Yunanistan'da zaten uygulanıyor. Cezalar, aracın sigorta değerinin belirli bir yüzdesi olmalı, ancak belirli bir minimumun altında olmamalı. O zaman ihlaller 5 kattan fazla azalır. Hızlı pahalı arabalarıyla çılgınca sürüp kazalara neden olan magandalar dizginlenir. Kameraların maliyeti, kesilen cezalardan aylar içinde amorti edilir.
Ve bir şey daha: AB dışından ve medeni olmayan ülkelerden gelen TIR'ların girişinde daha sıkı denetim yapılmalı; yeniden kaplanmış lastikler, aşınmış lastikler ve aşırı yüklü TIR'lar için. Yoksa lastik patlamalarının azalması zor.
