Dönel kavşaklar, karşı şeritlere bariyerler, uzun düz yolların kaldırılması, kameraların hem sürücüyü hem de ortalama hızı çekmesi ve cezayı ödemeyenin ehliyetine el konulması...
Fransa ve Almanya da bu değişiklikleri başarıyla hayata geçirdi, Yunanistan start alıyor.
Ulaştırma bakanının kapısını çalıp ona şunu söylediğinizi hayal edin: "Bugünden itibaren amacımız trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısını sıfıra indirmek. Sayıyı azaltmak, yüzde 50 düşürmek değil, tam olarak sıfıra indirmek." Her bakan size derin bir şüpheyle bakacaktır; çünkü şoförlerin sürekli hata yapan insanlar olduğunu ve ne yazık ki bu hataların bazılarının ölümcül olabileceğini gayet iyi bilir.
Claes Tingvall ve Mats-Åke Belin siyasetçi değil, araştırmacı. Onların fikri hem basit hem de devrim niteliğinde: İnsan hatası kaçınılmaz olabilir, ancak bunun ölümcül bir sonuç doğurması şart değil. 1995 yılında İsveç parlamentosu, bu iki bilim insanının 'Sıfır Vizyon' (Vision Zero) programını kabul etti. Bu yasa tasarımı, trafikteki mantığı kökten değiştirdi.
Claes TingvallO zamana kadar dünyada genel kanı, bir kaza olduğunda suçlunun her zaman şoför olduğu yönündeydi.
Sıfır Vizyon, sorumluluğu sistemi tasarlayanlara; yani yol mühendislerine, otomobil üreticilerine, yasama organlarına, polise, kısacası trafik organizasyonundan, kamera yerleşiminden ve ceza kesilmesinden sorumlu tüm paydaşlara kaydırdı.
İki araştırmacı şu mantıkla hareket ediyordu: Evinizde küçük bir çocuk varsa ve ev prizlerle doluysa, iki seçeneğiniz vardır. Birincisi, tüm gün çocuğun peşinden koşup "Prize dokunma!" diye bağırmaktır. İkincisi ise her prize plastik bir kapak takıp sorunu kökten çözmektir. Birinci seçenekte çocuğun prize dokunmayacağı varsayılırken, ikincisinde dokunsa bile hatasının zararsız olacağı öngörülür. Programın başladığı 1997 yılında İsveç'te trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı 541'di. Bugün, yollardaki araç sayısı katlanarak artmış olmasına rağmen, ölümlü vakalar 200'ün altına düştü. 2024 yılında İsveç, tarihi bir düşük seviye kaydetti. Yani trafik hacmi baş döndürücü bir hızla artarken, ölümler yüzde 50'nin üzerinde azaldı. Şu anda ülke, AB'de en az trafik kazası ölümüne sahip ülke konumunda; milyon başına sadece 20 kişi. Bu durum İsveçlilerin bizden daha disiplinli olduğu veya şanslı oldukları için değil, sistemlerinin kusursuz çalışması sayesinde gerçekleşiyor.
Kısa süre sonra Danimarka da bu sistemi uygulamaya koydu ve şu anda ülkedeki ölüm oranı milyon başına 24 kişi. Hollanda da sistemi birebir uyguladı, ancak işin içine bir de 'tasarımın davranışı belirlemesi' değerini kattı.
Otoyollar öyle inşa ediliyor ki, kimsenin aklından bile yaya olarak karşıdan karşıya geçmek geçmiyor. Mahalle arası sokaklar ise o kadar dar ki, hız sınır tabelasını görmeseniz bile isteseniz de istemeseniz de saatte 30 kilometreden hızlı gidemiyorsunuz.
Sonuç ise çarpıcı. 2000 ile 2019 yılları arasında trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı yüzde 57 azaldı. Uzmanlara göre, 1990 öncesi istatistiklerle karşılaştırma yapılırsa, düşüşün yüzde 90'ın üzerinde olduğu görülüyor. Bugün Hollanda'da milyon başına 30 ila 40 arasında ölüm kaydediliyor; bu da AB ortalaması olan 43'ün altında.
Kuzey ülkelerinin hayata geçirdiği bu 'Altın Standart' birkaç temel değişikliğe dayanıyor. Birincisi, mümkün olan her yerde trafik ışıklı klasik kavşakların yerine dönel kavşakların yapılması. Çünkü dönel kavşaklarda herkes mecburen hızını düşürüyor ve çok daha düşük bir hızla kavşağa giriyor.
Bu durum, araçlar arasındaki şiddetli çarpışma ihtimalini ve dolayısıyla ölüm ile yaralanma riskini en aza indiriyor. İskandinav ülkelerindeki istatistikler, sadece trafik ışıklı kavşakların dönel kavşaklarla değiştirilmesi sayesinde bile ölümlerin yüzde 80 azaldığını gösteriyor.
İskandinav ülkeleri trafik ışıklı kavşakları değiştirmek için dönel kavşaklar getirdi.İkinci önemli değişiklik bariyerler. Kuzeyde bu bariyerler, hayat ile ölüm arasındaki çizgi olarak görülüyor. Şu anda AB'deki en ölümcül yol tipi iki şeritli yollar. Bu yollarda yanlış bir sollama veya telefona bakmak birinin hayatına mal olabiliyor. Bu nedenle İsveç'in çözümü '2+1' olarak adlandırılıyor.
İki sabit karşı şerit yerine, yol bir yönde iki, diğer yönde bir şerit olacak şekilde bölümlere ayrılıyor ve bu bölümler periyodik olarak yer değiştiriyor. Böylece herkes belirli bir noktada güvenli sollama imkanı buluyor. Ortada ise karşı şeride geçişi engelleyen zorunlu bir bariyer bulunuyor. Bu önlemin, söz konusu yollardaki ölümleri yaklaşık yüzde 80 oranında azalttığı tespit edildi. Metal bariyerler şehir içinde de yaygın olarak kullanılıyor, ancak her yerde değil; prensip olarak sadece geçmişte yaralanma veya ölümün yaşandığı noktalara yerleştiriliyor.
Biz de bu basit ve etkili çözümü acı tecrübelerle öğrendik. 2022 yazında Kresna Geçidi'ne esnek uyarı çubukları yerleştirildikten sonra, bu bölgedeki trafik kazalarında ölenlerin sayısı sıfıra indi.
2022 yazına kadar, bu 19 kilometrelik kesimde uygulandıkları tarihe kadar her yıl 4 ila 7 kişi hayatını kaybediyor, ağır yaralı sayısı 40'a kadar çıkıyordu. Bulgaristan, bu tür çubuk ve bariyerlerin eksikliği nedeniyle ölümcül sollamaların devam ettiği tehlikeli bölgelerle dolu.
İsveç sisteminin üçüncü bileşeni, mahalle ve şehir içi yolların yarış ve çılgın sürüşe izin vermeyecek şekilde tasarlanması. Bulvarlar ve sokaklar, uzun düz bölümler olmayacak şekilde planlanıyor ve değiştiriliyor. Mümkün olan her yerde bu düz yollar, sürücüleri hız kesmeye zorlayan S şeklinde virajlar ve şerit daraltmalarıyla değiştiriliyor. Yaya geçitlerinden önce mutlaka geniş 'hız kesici tümsekler' yapılıyor; bu, frene basmanın en etkili yolu. Aynı engeller kavşaklara, yoğun şehir bölgelerine, okulların ve hastanelerin önüne de yerleştiriliyor.
Başarılı değişimin dördüncü bileşeni ise kameralar. İsveç, Danimarka ve Hollanda'da kameralar sadece mahalle aralarında değil, şehirlerarası yollarda ve otoyollarda da yoğun bir ağ oluşturuyor. Aynı prensip Almanya'da da uygulanıyor. Örneğin Dortmund'da kameralar sadece trafik ışıklarında değil, aynı zamanda zırhlı kutular içinde de, yaklaşık 300-400 metre aralıklarla yerleştirilmiş durumda. Şehirdeki birkaç taksi şoförü, uygulamalarını göstererek '24 часа – 168 истории' ekibine, isteseler bile şehir içinde 30 kilometrenin üzerine çıkamadıklarını, çünkü anında tespit edileceklerini anlattı. Uygulamaları, karşıda bir kamera olduğunu tam 30-40 saniyede bir uyarıyordu. Şehir dışında da bu yoğunluğun korunduğunu gördüğümüzde şaşırdık. Yani Almanya'da ve çevresinde kural ihlali yapma ihtimali neredeyse sıfıra indirilmiş durumda.
En yaygın olanlar sabit kameralar. Bununla birlikte polis araçlarında mobil radarlar da bulunuyor. İşte bu şekilde A2 otoyolunda Burg yakınlarında rekor seviye olan 321 km/s hızla giden sürücü tespit edildi; sürücüye 900 euro para cezası kesildi ve ehliyetine aylarca el konuldu.
Almanya'daki bir diğer özellik ise kameraların sürücünün yüzünü çekmesi ve cezanın, Bulgaristan'daki gibi aracın sahibine değil, doğrudan sürücüye gönderilmesi. Ancak orada görüntü, kişinin kim olduğunu ulusal bir veri tabanında belirlemek için bir algoritmadan geçirilmiyor. Bu işlem, sürücünün kimliğini doğrulayan bir memur tarafından yapılıyor. Bunun nedeni, Genel Veri Koruma Tüzüğü'nün (GDPR) yüzü son derece hassas 'biyometrik' bir veri olarak ele alması. Bu yüzden yüz tanıma sistemleri neredeyse tüm Avrupa'da ciddi şekilde kısıtlanmış durumda.
Bu nedenle AB'deki kameraların çoğu plaka okuyarak aracı sahibine bağlıyor ve ceza ona gönderiliyor.
Çok fonksiyonlu 'akıllı kameralar' İsveç sisteminin kalbini oluşturuyor; mahallelerde, şehirlerarası yollarda ve otoyollarda her yerdeler.Yunanistan da bu yolda ilerliyor ve 7 gün 24 saat çalışan 1388 kameradan oluşan yeni bir ağ kuruyor. Bu kameralar sadece hızı değil, aynı zamanda...
