7 ay içinde yollarda aşınmış lastikli 661 kamyon tespit edildi ve bunlar hepsi değil
Yılın başından 5 Ağustos'a kadar Bulgaristan yollarında lastikleri aşınmış ve yırtılmış 661 kamyon tespit edildi. İcra Ajansı 'Otomotiv İdaresi' yetkilileri, 24 Chasa gazetesinin sorusu üzerine taşımacıların cezalandırıldığını açıkladı.
Kontrol edilen kamyonlardan 2179'u teknik olarak kusurluydu. Tespit edilen ihlaller arasında aşırı yük taşıma, aşınmış balatalar ve diskler, kırık camlar yer alıyor. 1665 şoför ise dinlenme sürelerine uymadan direksiyon başındaydı.
'Lastik' operasyonları devam edecek. İçişleri Bakanı İvan Demerdzhiev, lastik servislerinde yapılan sıkı kontrollerin ardından değişim saatlerinin bir ay öncesinden rezerve edildiğini belirtti.
Bulgaristan'daki 89 bini aşkın kamyonun 77 bini uluslararası lisansa sahipken, 11 bin 512'si yurt içi taşımacılık yapıyor. Bu ihlaller sayıca az gibi görünse de, yollarda yaşanacak yeni trajedilerin ve can kayıplarının sebebi olabilirler.
Otomotiv İdaresi'nin kendisi de kontrollerde bir düşüş yaşandığını kabul ediyor.
Bunun nedeni, özellikle ilçe müdürlüklerinde müfettiş eksikliği. Veriler, 1 Ocak 2025 - 31 Temmuz 2025 tarihleri arasında yük taşımacılığı yapan motorlu taşıtlara yönelik 32 bin 531 kontrol yapıldığını, 2026 yılının aynı döneminde ise bu sayının 12 binden fazla azalarak 20 bin 781'e düştüğünü gösteriyor.
Trafik polisinin kamyonları kontrol etmediği göz önüne alındığında, tehlikeli ağır yük araçlarından kaç tanesinin kontrollerden sızdığı kesin olarak bilinmiyor.
Yük taşımacılığı lisansına sahip 15 bini aşkın taşıma şirketi bulunuyor ve bunların yüzde 80'i en fazla 5 kamyona sahip. Belki de ikinci el lastik satın alma tercihi tam olarak bu durumdan kaynaklanıyor.
800 kamyonu olan büyük taşımacılardan Petko Angelov, yurt dışında çalışanların ikinci el, yırtık veya aşınmış lastiklerle yola çıkamayacağını belirtiyor. Onun şoförleri sürüş sürelerinin sadece yüzde 10'unu Bulgaristan'da, geri kalanını Avrupa ülkelerinde geçiriyor. Dolayısıyla ülkede denetimler zayıf olsa bile, Avusturya'ya girişte devlet şirketi tarafından lastikler kontrol ediliyor; Macaristan, Almanya, Fransa veya İspanya'da da kontrole takılıyorlar.
Yılda yeni lastiklere yaklaşık 1 milyon euro ödediğini söyleyen Angelov, 'Yeni bir lastiğe 500 euro vermek yerine Avrupa'da 1500 euro ceza ödemek zorunda kalırsanız, bu hesap tutmaz' diyor. Taşımacı, Almanya'da aşınmış balatalar için cezanın 25 bin euro olduğunu da sözlerine ekliyor.
Ona göre ülkedeki asıl sorun yol durumu; çünkü yeni bir lastik bile otobandaki birkaç çukurdan ve engebeden geçerse zarar görebiliyor.
Cuma günü Ulaştırma Bakanı Georgi Peev, API'den yüksek sıcaklıklarda kamyonların durdurulması için düzeltilmiş bir program istedi ve bu konudaki kaosa son verilmesini talep etti. Ancak taşımacılara karşı çok netti: 'Teknik kusuru olan, aşırı yük taşıyan veya lastikleri aşınmış kamyonların yola çıkması kabul edilemez. Bunlar potansiyel katillerdir ve işletmeler bu eksikliklere ciddi şekilde eğilmelidir. Ağır yük araçlarının sollama yasağını ihlal etmesi de tehlikeli durumlara yol açmakta ve ciddi kazalara zemin hazırlamaktadır' dedi.
Sektör sıkı denetimleri destekliyor. Kuruluşlara göre, büyük uluslararası taşımacılar nadiren teknik kusurlu veya lastikleri aşınmış araçları yola çıkarıyor; sorunlar daha çok yurt içi taşımacılıkta yaşanıyor. Güvenliği tehlikeye atan ve rekabeti bozan gri sektördeki firmaların temizlenmesi için devlete yardımcı olmaya hazır olduklarını açıkladılar.
İkinci el lastik satışı gri değil, doğrudan kara sektörde yer alıyor. Lastik Üreticileri, İthalatçıları, Ticaretçileri ve Vulkanizatörleri Derneği İcra Sekreteri Stoyan Panchev, bu tür servislerin genellikle şehirlerin dışında, göze çarpmayan yerlerde olması nedeniyle bu pazar için bir istatistik bulunmadığını söylüyor. Yunanistan ve İtalya'daki çöplüklerden toplanan lastikler ithal ediliyor.
'Lastikleri yıkıyorlar, balya ile parlatıyorlar ve yepyeni gibi görünüyorlar, dişleri var ama içinde ne olduğunu bilmiyorsunuz; sırt parçalanmış olabilir, teller eksik olabilir ve yolda patlayabilirler' diye uyarıyor Panchev.
Ancak bu, piyasanın en düşük, en ucuz ve son derece güvensiz segmenti için bir yorum.
Panchev'in gözlemlerine göre bu gri-kara sektör lastik piyasasının yüzde 10 ila 20'sini elinde tutuyor; enflasyon ve fiyat artışları olduğunda talep artıyor. Bu lastikler beyan edilmiyor, ciddi ithalatçılardaki gibi ürün vergisi ödenmiyor.
Uzman, eski lastiklerin sadece arka aksa takılabileceğini, ön aksta ise mutlaka yeni olması gerektiğini açıklıyor.
Kamyonlar için yüksek sınıf yeni bir lastiğin fiyatı 800 ile 1000 euro arasında değişirken, orta sınıf 500 euro civarında, düşük sınıf ise Çin'den ithal edilen 300 ile 400 euro arasında.
60-100 euroya bir kamyon lastiği veya aynı boyutta 250, 500, bazen de 800 eurodan fazla yeni bir lastik? İkinci el ağır yük lastiklerinin piyasada neden yeri olduğunu açıklamak için bu fark yeterince büyük.
Online platformlarda sürekli olarak çekiciler, römorklar, otobüsler ve inşaat makineleri için ikinci el lastikler sunuluyor. Bunların bir kısmı Almanya, İtalya, Hollanda, Avusturya ve İsviçre'den ithal ediliyor. Diğerleri ise eski lastikler kullanım ömürlerini tamamlamadan sökülen veya yeni takım takılan kamyonlardan çıkarılanlar.
Dünya Bankası'nın uluslararası ticaret verilerine göre, Bulgaristan 2024 yılında beyan edilen değeri 1,31 milyon dolar olan 45 bin 536 ikinci el pnömatik lastik ithal etti. 2020 yılında bu miktar 895 bin dolar değerinde 22 bin 349 lastikti. Bu, miktarın yaklaşık yüzde 104, beyan edilen değerin ise yaklaşık yüzde 46 arttığı anlamına geliyor.
2024 yılında Almanya, Bulgaristan için en büyük ikinci el lastik kaynağı oldu; 32 bin 851 lastik ile toplam miktarın yaklaşık yüzde 72'sini oluşturdu. Bunu 4211 lastik ile İtalya, 3462 ile Hollanda, 2370 ile Avusturya ve 1406 ile İsviçre izledi.
Ancak bu istatistik tüm ikinci el pnömatik lastiklerin ithalatını kapsadığı için, sadece bu rakamlardan sadece kamyonlar için ikinci el piyasasının ikiye katlandığını söyleyemeyiz.
Tabloyu değiştiren bir başka gerçek daha var. 2024 yılında Bulgaristan, 1,84 milyon dolar değerinde 311 bin 667 ikinci el lastik ihraç etti. Sadece Gürcistan'a 278 bin 098 lastik gönderilirken, 30 bin 140'ı Kırgızistan'a ihraç edildi. Bu, ülkemizin sadece ikinci el lastikler için son pazar olmadığı, aynı zamanda bu tür malların bölgesel ticaretine de katıldığı anlamına geliyor.
Ağır yük lastiğinin fiyatı sadece boyuta bağlı değil. Marka, model, amaç, yük ve hız endeksi, üretim yılı ve diş derinliği de önem taşıyor.
Ancak ikinci el lastiklerde bilinmeyenler devreye giriyor; önceki yüklenme, saklanma şekli, yapılan onarımlar, yetersiz basınçla kullanım ve olası iç hasarlar.
Ülkemizde küçük taşımacıların başvurduğu tam anlamıyla gelişen bir ikinci el pazarı var.
Çekiciler için yaygın olarak kullanılan boyutlardan biri 315/70 R22.5. Mevcut online tekliflerin incelenmesi, bu boyuttaki yeni lastiklerin çok geniş bir fiyat aralığına sahip olabileceğini gösteriyor. Örneğin, Bulgaristan'daki bir sitede şu anda KDV dahil adet başına yaklaşık 483 eurodan 800 euronun üzerine kadar fiyatlarla sunuluyorlar.
385/65 R22.5 boyutunda da durum benzer; 507,99 euroya satılanlar var, diğer modeller 780 euronun üzerine çıkıyor.
İkinci el lastiklerde fark çok daha büyük.
Tam bir kompozisyon için fiyatlar hiç de küçümsenecek gibi değil. Örneğin, iki akslı bir çekici ve üç akslı yarı römork için 12 lastiklik bir set 960 euroya mal oluyor. Ancak lastikler yepyeni ise, fiyat şimdiden 3300 euro. Fark 2340 euro. Ve bunlar en pahalı lastikler değil, tanesi 720 euro olanlar da var; onlarla bir set 8640 euroya mal olur ki bu da ikinci elden 7680 euro daha fazla demek.
Ancak ikinci el lastik, yeni bir lastiğin kalan ömrünün sadece küçük bir kısmına sahipse, kilometre başına daha pahalıya gelebilir. Erken arıza durumunda, başlangıçtaki tasarruf tamamen ortadan kalkabilir.
Ağır yük aracında lastik büyük bir yük altında, yüksek sıcaklıkta ve önemli bir yıllık kilometrede çalışır.
Arıza sadece yeni bir lastik masrafı demek değildir; bekleme süresine, kaçırılan bir teslimata, araçta veya römorkta hasara ve belirli koşullarda bir kazaya yol açabilir.
Yakıt tüketiminde de bir fark var, bu yavaş yavaş birikiyor. İkinci el lastikte, düzensiz aşınma, deformasyon veya yanlış basınç, aracın davranışını ve yakıt verimliliğini kötüleştirebilir.
Bu nedenle, yılda on binlerce veya yüz binlerce kilometre yapan bir kamyon için, sadece satın alma fiyatının karşılaştırılması yanıltıcı olabilir.
İkinci el lastik piyasası birkaç seviyeye ayrılıyor. Bir uçta, kalan dişleri az olan en ucuz ikinci el lastikler var. Ardından bilinen markaların daha iyi korunmuş olanları geliyor; bunların arasında, yenilenmiş lastikler ve fiyatları ikinci ellere yaklaşan üçüncü ülkelerden Avrupa'ya yapılan yeni lastik ithalatı yer alıyor.
Üst uçta, sadece ürün için değil, özellikler için de para ödenen yeni premium lastikler var; beklenen kilometre, garanti ve daha sonra yeniden kaplanabilir veya yenilenebilir olma imkanı.
Bu nedenle, bir ikinci el lastiğin uygun olup olmadığı sorusunun evrensel bir cevabı yok.
Nadiren kullanılan ve az kilometre yapan bir römork için, iyi korunmuş bir ikinci el lastik ekonomik olarak haklı bir seçim olabilir.
Her hafta uluslararası güzergahlarda binlerce kilometre yapan bir çekici için ise, öngörülebilir kilometre, yakıt tüketimi, lastik iskeletinin durumu ve plansız bekleme riski daha önemli hale gelebilir.
İkinci el ve yenilenmiş - aynı şey değiller
İkinci el lastik bir araca takılmıştır ve orijinal sırtının bir kısmı ile satılır. Nispeten az kullanılmış olabilir veya çok kilometre yapmış olabilir.
Yenilenmiş lastik, bir kontrol sürecinden geçen eski bir karkas (lastik iskeleti) kullanır ve ancak ondan sonra üzerine yeni bir sırt yerleştirilir.
Kamyonlar ve römorkları için yenilenmiş lastiklerde, bunların ticari taşıtlar ve römorkları için onaylanmasına ilişkin gereksinimleri belirleyen BM 109 No'lu Kural bulunmaktadır.
Bu önemli bir fark. İkinci el lastikte alıcı zaten kullanılmış bir ürün edinir. Yenilenmişte karkas kullanılmıştır, ancak sırt bir üretim süreci ile restore edilmiştir. Her iki türde de lastik iskeletinin durumu kritiktir.
Üçüncü bir işlem daha var; sırtın yeniden kesilmesi, yani regrovaj. Uygun lastiklerde, orijinal kanalların altındaki malzemenin bir kısmı, kullanım ömrünün sonuna ulaşılmadan önce desenin restore edilmesine olanak tanır. Bu sadece regrovaj için tasarlanmış lastiklerde ve bir uzman tarafından yapılmalıdır.
Michelin, uygun ağır yük lastiklerinde regrovajın potansiyel kilometreyi yüzde 25'e kadar artırabileceğini belirtiyor. Bunlar üreticinin verileridir ve tüm marka ve modeller için evrensel bir değer olarak kabul edilmemelidir. Ayrıca, rastgele satın alınan bir ikinci el lastikte, alıcı genellikle lastiğe tam olarak ne yapıldığını bilmez.
Yeni bütçe dostu ürünler seçimi değiştiriyor
Geçmişte karşılaştırma genellikle ucuz bir ikinci el lastik ile pahalı yeni bir lastik arasında yapılırken, bugün aralarında giderek daha geniş bir yeni bütçe lastikleri segmenti var.
Tyres Europe verilerine göre, 2025'in ilk 11 ayında AB-27 ve İngiltere'ye Avrupa dışı pazarlardan yeni kamyon ve otobüs lastiği ithalatı neredeyse yüzde 10 arttı. Tayland ve Vietnam'dan yapılan teslimatlar yüzde 16 arttı ve bu iki ülke birlikte bu ithalatın yaklaşık yüzde 57'sini oluşturuyor. Bu, piyasadaki arzı genişletiyor ve taşımacıların seçimini değiştirebilir.
Bilinen bir markanın ikinci el lastiği 120-150 euro iken, yeni bir bütçe modeli yaklaşık 250-300 euroya bulunabiliyorsa, fark artık o kadar büyük değil. Alıcı, ek miktar karşılığında yeni bir ürün, tam diş derinliği ve üretici garantisi alıyor.
