Yüksek hızlı trenler dakikalar kazandırır. Oysa çoğu yolcu, gelen trene yetişebilen, sık sefer yapan ve aktarmada başka bir trene beş dakikada binilebilen bir trenle yetinirdi.
Apostolos Tzitzikostas ve Raffaele Fitto, Kasım 2025'te Brüksel'de Avrupa Komisyonu'nun yüksek hızlı tren eylem planını tanıttı. Bu plan, 2040'a kadar yaklaşık 345 milyar euro, 2050'ye kadar da 550 milyar euro harcanarak Birlik başkentlerini birbirine bağlayacak bir ağ öngörüyor. Ulaştırma komiseri, 2030'a kadar Berlin-Kopenhag arasının yedi saat yerine dört saate ineceğini vaat etti ve basın toplantısında 'yüksek hızlı tren sadece seyahat sürelerini kısaltmakla ilgili değil' dedi. Komisyon'un belirlediği standart ise belgenin alt satırlarında gizli: İyileştirilmiş bir hattın 200 km/s hıza, yeni bir hattın ise en az 250 km/s hıza ulaşması gerekiyor.
Oskar Herics ve Avrupa Sayıştayı'ndaki dokuz meslektaşı, 2018'de Fransa, İspanya, İtalya, Almanya, Portekiz ve Avusturya'daki 5 bin kilometrelik Avrupa ağını inceledi ve bulduklarını 'etkisiz bir yama çalışması' olarak nitelendirdi. Denetlenen hatlardaki trenler, rayın yapıldığı hızın ortalama yüzde 45'i kadar hızla gidiyordu. On hattan sadece ikisi ortalama 200 km/s'nin üzerine çıkabildi. Hiçbiri ortalama 250 km/s'yi geçemedi. Denetçiler, Stuttgart-Münih projesinin kazandırdığı her bir dakika için 368,69 milyon euro harcandığını hesapladı ve iyileştirilmiş geleneksel bir hattın, çok daha az parayla aynı hızlara ulaşabileceği sonucuna vardı.
New York Üniversitesi'ndeki Transit Maliyetleri Projesi'nde çalışan Alon Levy, Nisan ayında Rail dergisine verdiği röportajda Fransızların hızlı ve ucuz inşa ettiğini çünkü tünel kazmayı reddederek işe başladıklarını söyledi. Levy, Fransızların 'neredeyse patolojik bir kültürel tünel karşıtlığı' olduğunu belirtti. Hız işte bu seçeneği ortadan kaldırıyor. 360 km/s için tasarlanmış bir demiryolunun viraj yarıçapı en az yedi kilometre olmak zorunda, bu yüzden tepeyi ya da kasabayı dolaşamıyor, ya tünelden ya da viyadükten geçiyor. Raylar balast yerine beton plaka üzerine döşeniyor. Hemzemin geçitler yasaklanıyor. Hava direnci hızın karesiyle arttığı için elektrik faturası ve ray başlığındaki aşınma da aynı oranda artıyor. Denetçiler, inceledikleri hatların tünelli bölümler hariç kilometre başına ortalama maliyetini yaklaşık 25 milyon euro olarak hesapladı; Fransa ise LGV Est hattını kilometre başına 16,5 milyon euroya tamamlamıştı. Aynı New York ekibinden Eric Goldwyn, Washington'da demiryolu yöneticilerine yaptığı bir konuşmada Amerika'nın 'dünyanın en pahalı yüksek hızlı tren projelerini inşa ettiğini' söyledi. İspanya, 2008'de Madrid-Barselona arasındaki 621 kilometrelik hattı bugünkü parayla kilometre başına yaklaşık 13,1 milyon euroya açtı. Kaliforniya ise ilk 277 kilometresi için 33 milyar dolar bütçe ayırdı; bu da kilometre başına yaklaşık 120 milyon dolar ediyor.
Gerektiği Kadar Hızlıİsviçreli seçmenler 1987'deki referandumda Bahn 2000'i onayladı ve ilk aşama Aralık 2004'te tamamlandı: 5,9 milyar İsviçre frangına (6,4 milyar euro) mal olan 130 ayrı proje; bunların en büyüğü Mattstetten ile Rothrist arasındaki 45 kilometrelik yeni hattı. Zürih-Bern arası 56 dakikaya düştü. Bu sayı, projenin asıl amacıydı çünkü trenler Zürih, Bern ve Basel'e saat başı ve yarım saat başı varıyor, kısa bir mola veriyor ve hemen ardından kalkıyor; böylece neredeyse her yerden her yere giden bir yolcu bir kez aktarma yapıp beş dakika bekliyor. Programda çalışmış ve daha sonra Zürih'in bölgesel otobüs ağını yeniden düzenlemiş olan planlamacı Rolf Bergmaier, tarifeyle başlayıp betonu ondan türeten bir yöntem tanımladı. Kampanya sloganı, trenlerin mümkün olduğunca hızlı değil, gerektiği kadar hızlı çalışacağını vaat ediyordu. Eğilen vagonlar en fazla 200 km/s hıza ulaşıyor.
Dönemin İngiltere demiryolu bakanı Huw Merriman, Aralık 2023'te Transpennine Rota İyileştirmesi'ne 3,9 milyar sterlin daha aktararak hükümetin taahhüdünü 6,9 milyar sterline çıkardı. Projeyi yöneten Neil Holm, bu paranın en büyük iki projeyi tasarım aşamasından inşaat aşamasına geçirdiğini söyledi. Çalışmalar Manchester ile York arasındaki 122 kilometreyi kapsıyor: tam elektrifikasyon, Huddersfield-Ravensthorpe arasında iki yerine dört hat, dijital sinyalizasyon, saatte sekiz tren. Holm, amacın on yıl içinde rayları yeniden kazmamak olduğunu belirtti. Ulaştırma Bakanlığı 2018'de işin maliyetini 2,9 milyar sterlin olarak hesaplamıştı; şimdi ise 11,5 milyar sterline kadar çıkabileceğini ve 2030'larda tamamlanacağını söylüyor.
Heidi Alexander, 19 Mayıs'ta parlamentoya yaptığı açıklamada HS2'nin 87,7 milyar sterlin ile 102,7 milyar sterlin arasında mal olacağını söyledi. Oysa proje ilk fiyatlandırıldığında 2010'da 15,8 milyar sterlin ile 17,4 milyar sterlin arasında bir maliyet öngörülmüştü. Başlangıçta Londra, Midlands ve Kuzey İngiltere'yi birbirine bağlayacak devasa bir ulusal yüksek hızlı demiryolu olarak planlanan proje, bugün Londra ile Birmingham arasında çalışacak ve seyahat sürelerini pek de kısaltmayacak kadar küçültülmüş durumda. O ay bakanlar için devasa harcamayı inceleyen Sir Stephen Lovegrove, maliyetin bir kısmını hattın dünyadaki en hızlı geleneksel demiryolları kadar olan 360 km/s hız için tasarlanması kararına bağladı. Alexander, Mart ayında HS2 Ltd CEO'su Mark Wild'dan 320 km/s hızı modellemesini istemişti; bakanlığı bu değişikliğin seyahat sürelerine etkisinin ihmal edilebilir olacağını hesapladı. Wild ise yeniden yapılandırmayı savunurken 'Hız hiçbir zaman birincil hedef olmadı' dedi.
Zaten öyle de olmamalı. Hız her zaman birincil endişe olmak zorunda değil. Seyahat sürelerinden birkaç dakika kırpmak, iyi bağlantılarla hızlı ve dakik hizmet sağlamaktan daha az önemli bir sonuçtur. Herics ve denetçileri 2018'de aynen bunu yazmıştı ve Komisyon da geçen Kasım ayında bu sayıyı kendisi belirledi. Tzitzikostas'ın kendi planında iyileştirilmiş bir hat, 200 km/s anlamına geliyor.
Fotoğraf: Dreamstime.
